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２０２６年８月１日
３ー２０５ 電車の顔
２０２６年４月から、南海の「グラン天空」という観光列車の運転が始まりました。どんな電車かというのは見るほうが早いのですが、写真をもっていないので、
南海電鉄のサイトや車両を紹介するページで見てください。
この電車は新造したものではありません。１９９０年から製造が始まった、２０００系という通勤電車を改造したものです。この頃から車体がステンレスになって錆びなくなったので、
３０年経っても十分に使えます。そして改造で車体の色は変わっていますが、骨格のデザインには以前のイメージが多く残っています。
良いかたちです。これを見てて、古い車両のままのデザインで登場してもけっこう受けるのではと思いました。個人的には２０００系より数年前の、少しコルゲーションが
はいったボディーのステンレス車も今でも受けるのではと思います。西武７０００系（旧東急９０００系）などの車両です。そして普通鋼の車体ですが、
西武８０００系（旧小田急８０００系）の電車のデザインも現在十分に通用します。
次の写真は１９９０年頃に撮影した、「 キハ８２系」というディーゼルカーです。製造がはじまったのは１９６１年です。普通鋼の車両が旧来からの木造車両との比較で
全金属製の車両と呼ばれていた時代の車両ですが、このままのデザインと色で、アルミの車体にして機器類と車内は新しくしてけっこう受けるのではと思いました。
キハ８２系
こちらは少し古めかしいかもしれませんが、東京の丸の内でも、下層階だけ昔の建物を残して、新しいビルを建てているものがあります。
新幹線の電車は、１９９０年代の５００系の頃から更に流線型になりました。そして流体力学のシミュレーションをもう一段階進めたのが、７００系
のデザインで、現在のＮ７００Ｓや東北新幹線の車両にも引き継がれています。
最近は電車の顔がかわって楕円形の電車や６角形や８角形のものも新鮮な印象を与えますが、昔ながらの４角な電車も意外と新鮮です。
１９３０年代にも流線型ブームがあったのですが、時速１００キロ程度の電車では実用性はなく、前がとがっているので、運転室専用の出入り口がなく、
通勤電車ではラッシュ時に交代の乗務員が乗り込めず電車が遅れることもあって、４角な形にもどりました。
ＪＲグループの旅客6社が鉄道車両の部品を共通にすると発表しました。車でもプラットフォームは共通化して、デザインの異なるいくつかの車を作ることがあります。
部品を共通化して、取り換え部品の確保などを用意にすると効率的になります。東京駅も、基礎は免震構造のための改造を行ういっぽうで外観はレンガ造りを保存して
開業当時のデザインに復元しました。部品は共通化、効率化するいっぽうで、外観や内装はレトロな雰囲気を残すというのも楽しい車両になりそうです。
第三セクターの鉄道は１９８０年代に国鉄からＪＲに引き継がれなかった路線の営業継続のために生まれたものが多く有ります。当初から経営が苦しい
ことが予想されたので、経営安定化基金を交付し、その運用収益で会社の存続を図るという方針がとられました。ＪＲ北海道やＪＲ四国でも同じ方針がとられました。
当時は高度経済成長時代の流れを引き継いでおり、１９８０年の政策金利（当時の公定歩合）は ９．０％でした。１９９０年からのデフレ経済で、マイナス金利が
話題になる時代もあったのですが、経営安定化基金の考え方は現在まで引き継がれています。こちらは、古いものも意外と受けるとはいきません。
鉄道では、第三セクターとか上下分離などいろいろな経営の仕組みがありますが、第三セクターは、、国や地方自治体（第一セクター）と民間企業（第二セクター）が
共同出資して設立した法人・事業組織をいい、鉄道の第三セクターは、会社法に定める株式会社のものが多いです。上下分離は、列車の運行を担う主体（上）と、
線路や駅舎などのインフラを保有・維持管理する主体（下）を分ける仕組みで、上を第二種鉄道事業者、下を第三種鉄道事業者といいます。ＪＲ貨物も第二種鉄道事業者
ですが、地上設備を提供しているＪＲの旅客鉄道会社は、自社で旅客鉄道の運行も行っているので、第一種鉄道事業者です。
第三セクターの鉄道は、どこも経営が苦しいかと言うとそうでもありません。黒字の代表格といえるのが、つくばエクスプレス（ＴＸ）を運営する首都圏新都市鉄道株式会社
りんかい線を運営する東京臨海高速鉄道株式会社、東葉高速線を運営する東葉高速鉄道株式会社などです。開業初期の赤字で利益剰余金の累積額が赤字の会社もありますが、
いずれも営業黒字です。地方の第三セクター鉄道の経営に大きく関わるのが、鉄道事業法１６条２項です。”国土交通大臣は、前項の（旅客運賃等の上限の）認可をしようとするときは、
能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査して、これをしなければならない。”と規定される総括原価主義の考え方です。
特急料金は、新幹線を除いて認可の対象ではなく事前届出制なので、ＪＲからの特急が乗り入れる線区の経営状況は比較的良好で、通学定期券の安い運賃で利用する乗客が多い場合
経営が苦しくなります。
上下分離の一例として、近江鉄道の場合、近江鉄道株式会社は、滋賀県彦根市に本社を置き、滋賀県東部で運輸業（鉄道事業・バス事業）などを営む企業で西武鉄道の完全子会社です。
鉄道線は運行のみをおこなっており、施設や車両は県と沿線１０市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構が保有・管理しています。
上は、民間の株式会社で、下は、一般社団法人及び一般財団法人に関する法律に規定される一般社団法人です。私立大学や日本相撲教会は公益財団法人です。
公益認定が受けられるのは、学術、文化、福祉などの公益目的事業を行う法人が中心です。近江鉄道線管理機構が公益に資するものでないということではありません。
宇都宮の次世代型路面電車（ＬＲＴ）「ライトライン」は運行しているのが、第三セクターの「宇都宮ライトレール株式会社」で、宇都宮市や芳賀町などの自治体と地元企業が
出資して設立された企業です。宇都宮市と芳賀町が「軌道整備事業者」として施設や線路を保有・整備しています。法人格をもつ機関があるのか、宇都宮市と芳賀町が道路の
管理と一体で軌道を管理しているのかは、調べた範囲ではわかりませんでした。
近江鉄道にも、宇都宮ライトレールにも共通するのは、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の適用も含めて、収益性の確保や事業の継続性を十分に考慮していることです。
宇都宮ライトレールのように、公的セクターが経営の中心になる場合、とにかく開業することに関心が集まりがちですが、鉄道経営や軌道の経営の経験がある専門家を
経営陣に迎えて、事業の将来性を検討したことが黒字経営につながっています。
そのようになっていない、財政赤字が問題となる第三セクター鉄道が数多く有りますが、理由を考えるに当たって、鉄道は固定費がかさむ事業ということから
考えてみます。企業の経営者で口癖のように固定費がかさむという人がいますが、原価計算基準に定義された変動費、固定費の定義にしたがって厳密に固定費を
計算している人は多く有りません。東海道新幹線で東京から新大阪まで運行した場合、営業収益はおよそ１，５００万円です。原価のうちの変動費はいくらかというと、
厳密に１回運行しなければ発生しない費用は電力費だけで、３０万円程度です。乗務員の給与なども変動費に分類して管理してもよいので、もっと増えますが、
それでも地上設備の保守費や減価償却費などの固定費と比較して変動費はわずかです。飛行機の場合、営業収益がおよそ３００万円などに対して、変動費である、
燃料費と着陸料で１００万円近くかかるのと比べて、鉄道は固定費がかさむ事業といえます。
そこで第三セクター鉄道の場合、政治家の活躍もあって無事開業にいたったとします。初日は列車は満員になり「万歳、万歳！」となります。
しばらくして空席ばかりになっても、事業は継続できます。新しい設備で開業しているので保守費用はそれほど発生せず、変動費は少ないので、
燃料代や従業員の給与は営業収益でまかなえます。小売業のように、営業収益が予想を下回ると仕入れのための運転資金が賄えなくなるというようなことはありません。
経営者が地方自治体からの出向者だと、こんなものだろうと考えて特に何もせず、出向期間を終えます。しばらくして車両の定期点検や線路設備の保守・取り換えが
課題になり、車両の取り換えが課題になる頃には各種の経営課題がでてきます。減価償却費を含めて営業黒字を確保していれば、資産取り替えのための
現預金が留保されているはずですが、出向者も前任者に聞いてもなにもわからないということになります。
鉄道経営にくわしい人が最初からかかわり、事業継続のためには、自治体の税金からの毎年の支出が必要ということで、住民が得られる利便性の向上との
比較衡量を行ったうえで事業計画をたてていれば、問題は起きません。それでは現在赤字の第三セクター鉄道はどうすればよいかというと、
「 キハ８２系」というディーゼルカーの特急が走っていた頃、地方のローカル線を走っていた「急行列車」がひとつのヒントになります。
鉄道運賃は上限が決まっているので、継続的に優等列車や観光列車の料金が得られる仕組みを考えて営業黒字にする必要があります。急行列車が走っていた
１９６０年代はマイカーブームが全盛となる前で、地方の人口も多かったので、今、同じことをすれば良いということではありませんが、
地方の第三セクター鉄道では交流電化の区間でもディーゼルカーを使っているところもあるので、むかしのパズルのようなルートを走った急行列車を参考にして
インバウンドの観光客が、乗り換えなく、１日観光できるようなルートを走る特別料金を徴収する列車を設定して、地域観光の活性化とあわせて
存続を図るのがひとつのやり方です。
北陸新幹線の大阪までのルートが決まりました。あわせて敦賀と大阪の間の在来線を走っている特急サンダーバードに新型車両を投入することが発表されました。
新幹線が完成するのはまだ先だということを象徴しています。以前は北陸線の特急電車は交直両用の電車が使われていたのですが、敦賀からの運転になって直流だけに
なりました。それでＪＲ西日本から交直両用の電車が無くなったかというとそうではありません。金沢と和倉温泉間を走っている「能登かがり火」が交直両用電車です。
こちらがどうなるかは正式発表はありませんが、現在の電車を使い続ける、新しく交直両用電車を造るなどの考え方もありますが、
のと鉄道が、新型の列車の導入にあわせて観光用の特急列車を導入するという考え方もあります。電気式ディゼルカーは、電車の免許で運転できるというのが追い風に
なるので、えちごトキめき鉄道の「雪月花」という観光列車とあわせて、長野から能登半島まで１日かけて走る観光列車を設定して観光客を集めれば、
第三セクターの経営改善に資するものになります。北陸新幹線の大阪までのルートが決まったことは災害時の代替ルートとしても重要というのは確かです。
しかし、実際に機能させるためには、東海道新幹線が１日あたり４０万人の人を運んでいて北陸新幹線は４万人だということを考慮する必要があります。
阪神・淡路大震災で山陽新幹線が長期に不通になったが、航空機などの代替ルートでなんとかなったというい人がいますが、九州新幹線と繋がった現在は
山陽新幹線の利用者数が２倍以上になっています。地方鉄道の上下分離などと同じで、言葉だけが先行しても機能しません。専門家が、施策を入念に
検討する必要があります。
収益性の確保や事業の継続性を十分に考慮しているのかと考えるとき、一番に頭に浮かぶのが、「社会保障国民会議」です。社会保障制度の将来設計を議論するのかと
思ったら、消費税減税の話に終始し、自民党税調を辞任する意向を持つ人もでて、実務者会議は、結論を先送りし、調整を、自民党の小林政調会長に一任することになりました。
有識者会議の議事録を公開するなどで、社会保障制度の将来設計の議論の基礎となるような情報を提供すべきです。
国民所得に対する負担率で、租税負担率は、２８％程度で最近はほぼ一定ですが、社会保障負担率は、１９７０年は６％、１９９１年は１２．７％、２００７年は１４．８％
そして２０２６年は１７．６％程度というように上昇しています。最近でいえば、社会保険料率は一定なのに、賞与に対する社会保険料の算出方法や、標準報酬月額の設定の
算定期間の給与とか、介護保険料を支払う年代の人が増えているとか、よくわからない理由で負担が増えています。負担の増加が課題となる一方で、
保険業界で、固定給と歩合給にわけることで社会保険料の事業者としての負担を不当に軽減しているなど、制度に精通している業界などが、脱法的に
負担を免れているという状況を正す必要があります。
所得税の税率は超過累進税率なので、所得の壁がまったくないわけではありませんが、本人の手取り所得に限れば壁はありません。
社会保険料については、壁の位置をずらすとか壁の前に給付金の脚立を置くなどの小細工ではなく、わかりやすい制度と将来にわたって公平性を担保するための、
専門家の見解を聞きたかったのですが、実務者会議は選挙の前にほとんどの党が賛成していたはずの消費税減税の実施の方法に終始しました。
消費税減税はほとんどの党が賛成して選挙で与党が大勝したので、国民会議ではなく、国会で議論して、
決議したら翌日から実施するというやり方もありました。おそらく午前０時に日本じゅうのコンビニで大混乱がおきるので、１週間程度の準備期間は必要ですが、
最終的に小林政調会長に一任するのなら最初から一任すればよかったような議論でした。そして給付付き税額控除のなかの所得連動給付制度に関する取りまとめも
小野寺議長に一任することになりました。議長が良くなかったのか実務者の人たちが良くなかったのかはわかりませんが、議論の最初から間違えてます。
給付付き税額控除の議論をするのなら、まず税額控除の話を議論して、最後に、以上の規定により計算した税額控除額を、所得税額から控除して得られる
所得税の納付税額がマイナスの金額になる時は当該金額を給付するという一行を付け加えればすべての議論は完結です。実務者の人もわからないとは思えないので、
自分が給付するための予算を確保したと言いたい人で今は表に出てきていない人がどこかでこっそり決めたとしか思えません。
民主党政権の時代に、給付付き税額控除と内国歳入庁の話が出たことがあります。沖縄の米軍基地移転の”最低でも県外”並の速度で、たち消えになりましたが、
内国歳入庁の話には賛成するかと思っていました。国家公務員試験（主に一般職や総合職）に合格し、財務省や国税庁などの機関に採用された職員の人は
財務事務官（事務次官ではない）と呼ばれますが、ちょうどベビーブーマーの人が退職する時期だったので、国税調査官の人の再就職先として
税理士の雇用を増やして、税務署の地位も向上する政策として大賛成するのかと思っていました。この時も私の予想はハズレましたが、
所得税の確定申告をすれば所得控除の社会保険料控除の中で国民年金保険料や国民健康保険料の控除を申請するので、事業所得者の社会保険料の支払いが担保されます。
社会保険料に関して、収めるべき人は収めることを担保することは重要です。税額控除の条件として社会保険料の支払いを前提とするのは良いアイディアです。
７００系の電車は、先頭の形状と並んで、インバーターに関して、現在に続く流れをつくりました。１９９０年代前半までの電車のインバーターは、
”ドレミファ・インバーター”などのように５００Ｈｚ位でスイッチングするものがほとんどでした。１９９０年代後半になって、７００系の電車の、１，７００Ｈｚなど
スイッチングの速度が上がってきたのですが、ある時開発者の人が、せっかくだから電圧も変化させて、モーターに給電するインバーターの出力を
電力会社の交流のようなサイン波にしてみたらどうなるかと考えました。試してみると、想像以上の高性能で省電力になることがわかり、パワー半導体の出力に
関してはサイン波が定着し４角形にもどることはなく、現在の炭化ケイ素や窒化ガリウムのようなスイッチング速度が速い素子につながる流れができました。
技術の開発にはこのような、なかば思いつきで試したことがその後の流れをつくることがあります。
最近、エアバス社がドイツの航空エンジン大手ＭＩＵエアロ・エンジンズと共同出資会社をつくり、航空機エンジン分野に参入すると発表しました。
水素推進システムを開発し、温暖化ガスを排出しない「ゼロエミッション」航空機の動力源の開発を行います。水素推進システムはロケットの液体燃料に使われるように
推力、エネルギー効率共に高いので、航空機のエンジンとしても最適ですが、火災などの事故を防ぐのが難しいのかと思っていましたが、ついに
本格的に開発が始まります。航空機のガスタービンエンジンの市場は確立しているので、機体メーカーのエアバスがエンジンに参入するなら、新規分野の
水素エンジンに取り組むのはビジネスのセオリーに合致します。体積当たりで比較すると水素は炭素よりかさばりますが、質量あたりの熱量（燃焼熱）は
水素の方が炭素の約３．８倍と圧倒的に大きいです。国際線の飛行機で５０トン燃料を積んでいるものが、１５トンの燃料で良くて、３５トン荷物がよけいに積めるというのは
魅力的です。日本の成長戦略などの話題では、少し前は、水素の技術がほぼ確実に登場していたので、専門家は別として素人は、日本が最先端だけれども
鶴見線での実用化などをのぞいて広く実用化される目処はたっていないと漠然と認識していますが、１０年後に気づいてみると、
日本は蚊帳の外だったということにならないようにする必要が有ります。ＡＩデーターセンターは各地で邪魔者扱いですが、一部の地域で模索されている、
鉄道の沿線沿いに建設するのは良いアイディアです。鉄道沿線の騒音防止は以前よりは対策が進んでいますが、今でも一日じゅう電車が走っていると結構
うるさいです。しかし、ＡＩデーターセンターなら騒音はほとんど問題にならず、防音壁として働きます。また鉄道の沿線は饋電線や通信線があるので、
電力や通信設備をＡＩデーターセンターで共用できれば好都合です。業界を超えて社会の効率化を図る必要があります。
クールジャパン機構の大赤字に関連して、役人はもっと目利きの腕を磨く必要があると言われますが、制度的に難しいと思います。
国の予算の概算要求が８月ということは、それ以前に各省庁は、民間へのヒアリングを通して分野を選定し、財務省の人を説得できるようなパッケージをまとめる
必要があります。霞が関の議論を勝ち抜くための戦略を練って無事予算案が可決されたとしても、執行できるのは翌年の４月からです。そして当然ですが、
予算の費目でしか支出できません。民間の開発であれば、開発中にこちらのほうがよいとなれば、費目を変えて支出できます。（飲み食いや賄賂はダメです）
政府の支出は、海洋開発のようないつ事業化できるかわからないけれど安全保障上も重要なこととか、下水管の取り換えや災害対策のように、
収益額は算出できないが、事業を行わない場合の損失は計り知れないなどの分野に集中するというのもひとつの考え方です。
クールジャパン機構の大赤字に関連して、、人工クモ糸素材を開発するバイオベンチャーへの出資も問題になりましたが、研究自体はすばらしいものです。
そして、ソフトバンク孫正義会長の長女川名摩耶氏が代表を務める会社に事業譲渡されることになりました。民間の会社が安い価格で事業を譲受できたことが
クールジャパン機構のプロジェクトの成果ともいえる状況になりました。本田宗一郎氏の本田技研工業の設立に関して、副社長の藤沢武夫氏の存在があってのことだったと
いわれます。レーシングバイクのエンジン音が好きな本田宗一郎氏だけでは、スーパーカブは生まれなかったそうです。パソコンを自分で使用したことがない
桜田義孝、元サイバーセキュリティー戦略本部担当大臣を説得するための資料をまとめている人に、世界のＩＴ業界を見渡す目利きの腕を磨けといっても
何をやってどちらに重点をおけばよいのかということになりそうです。地上波デジタル放送が始まった頃、難視聴地域になって総務省からの補助金を受けたことが
あります。まず衛星放送による対策がとられたのですが、本格的に衛星放送で対策するのではない、あくまで暫定的対策ということで、画面の解像度（総画素数）
が低いものでした。そして本格的対策として、高さが高い素子数の多いアンテナを設置することになり条件をみたせば補助金が出ました。最初からインターネット回線
を利用したテレビ放送にしたかったのですがそれでは補助金の対象になりませんでした。補助金の申請を自分で行うと言うと、業者の人がそれでは審査に通らないと言って
利用者は業者に自身の負担金をはらって申請は業者が代行することになりました。試しにサポートセンターに電話してみましたが、
テレビと録画機にＢ−ＣＡＳカードが付いているがアンテナは１本でいいので、申請の件数はふたつではなくひとつということを説明したのですが、
申請はふたつともキャンセルの扱いで間違いないかという確認に答えてくださいということで話が通じませんでした。確かめてはいませんが、業者は１本アンテナ
を建てて２件分の補助金を得たのだと思います。そして申請後は対策が本当に必要かの調査があり、そのたびに屋内で調査することに対する同意書を書かされました。
一定数の人が申請をあきあめるようにするための対策と思われます。業者はアンテナのためのタワーを建てることを勧めたのですが、アンテナが使えなくなった時点で、
インターネット回線を利用するものに替えるからと言ってことわりました。総工事費が増えると補助金も増えるので業者は何度も勧めましたが、ことわって
正解でした。近所の家ではタワーを建てた家が多かったのですが、最初はたしかに高性能だったのですが、アンテナを取り替えることになった時、
高所作業車が必要なので、工事費が高くついたそうです。第三セクター鉄道でＩＣカード乗車の設備を設置するための補助金が出たのですが、
設備の更新時には補助金がでないので、別の方法を採用することになったという話を聞いた時、政府の補助金アルアルだと感じました。
米国政府がＩＴ企業の株式を購入することになりました。全国民に利益をもたらすと語り、とくに自分には巨額の利益をもたらすと考えている人が居るようですが、
税金を使って株式投資で譲渡益を得るというのはあまり一般的ではありません。日本でも、急激な為替相場の変動を阻止するための為替介入や株式相場が下落した時に
価格を維持するための株式購入に税金を投入ることは有って、その場合はほとんど売却益や含み益をもたらしますが、利益を得るためにおこなうわけではありません。
株式の売却益を狙って税金を投入することで、悪運尽きるかもしれません。ＩＴ企業の株価は急激に上昇していますが、悪運尽きる人のとばっちりで
バブルが弾けるかもしれません。ＡＩを中心とするＩＴ企業の継続的発達を疑う人はわずかですが、株価の上昇が続くか一休みするかは誰にもわかりません。