各種のコラム -- 　３ー１９４　山陽新幹線の車両

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０２６年４月２０日　　

    ３ー１９４　山陽新幹線の車両
    
　　　山陽新幹線では、５００系の車両が２０２７年度を目処に営業運転を終了する予定です。Ｎ７００系車両への置き換えが
　　すでに始まっています。スモールＡと呼ばれる１６両編成を８両編成に改造して使用します。「みずほ」「さくら」に使用している
　　８両編成をそのまま使用して、「こだま」も最高速度を３００ｋｍ／ｈにするのかと思ったのですが、またまた私の
　　予測はハズレました。１６両編成を８両編成に改造したら、８両編成が２編成できるかというと、そうはいきません。
　　国鉄がＪＲになった頃は、列車の本数を増やすために、中間車に運転台をつけて、新しい編成に改造することがありましたが、
　　新幹線でおこなわれたことはありません。そこで、１６両編成を８両編成に改造する時、まず必要になるのが、１号車と１６号車です。
　　次に必要になるのが、１１号車です。車椅子用の設備があって、出入り口のドアの幅が広くなっています。
　　続いて選ばれたのが、８号車９号車１０号車のグリーン車の車両です。山陽新幹線の「こだま」の指定席は元グリーン車の
　　豪華な設備になっています。残りは２両です。５号車と１２号車かと思いました。パンタグラフがついているからです。
　　しかし、またまた予測はハズレました。選ばれたのは２号車と３号車です。パンタグラフがなくなったわけではありません。
　　２号車と７号車（もとの２号車と１１号車）に移植されました。２号車と３号車が選ばれた理由ははっきりわかりませんが、
　　新幹線の車両を動かすための基本的な設備は、ＭＴ（メイン・トランスフォーマー）、ＣＩ（コンバーター・インバーター）と
　　モーターです。Ｎ７００Ｓの車両では４両単位でまとまっていますが、Ｎ７００系車両での機器配置が
　　関係したのだろうと思います。残りの８両はどうなったかというと、予備の機器を保存するために車庫においておく
　　ことがあります。そして、Ｎ７００系車両の最高速度は３００ｋｍ／ｈですが、改造後は２８５ｋｍ／ｈになります。
　　１号車と元１６号車にはモーターがついていないので、電動車の比率が下がったことと、パンタグラフの位置が変わったので
　　騒音対策のためなどですが、「こだま」の場合、最高速度はそれほど重要では無いようです。起動加速度がどうなったのか
　　注目です。
　　
　　ドクターイエローのＴ５編成にも、運転終了の計画があります。それ以後は、営業列車に検測装置をつけて検測しますが、
　　いまのところ、検測装置がついているのはＪＲ東海の編成だけです。Ｔ５編成が運転終了した後、山陽新幹線の
　　「こだま検測」をどのように行うかはまだ発表されていません。山陽新幹線に１６両編成で新大阪〜博多間を往復
　　する「こだま」を設定する。改造するＮ７００系の８両編成の車両に検測装置をつける、検測のために
　　１６両編成の回送列車を走らせるなどいろいろ可能性があります。現在「ひかり６８１号」が、新尾道と、厚狭以外は
　　停まるのですが、「ひかり６８１号」をすべての駅に停めるという選択肢はないでしょう。私は、１６両編成で
　　新大阪〜博多間を往復する「こだま」を設定するのではないかと思いますが、またまた私の予測はハズレるかもしれませんが、
　　一応その根拠を書きます。将来、山陽新幹線のすべてのホームにホームドア（可動式ホーム柵）が設置されるでしょうが、
　　その時、鉄道の設備は１日に一回は作動させることが多くあります。新大阪駅の２０番線は、「ひかり６８１号」の時だけ
　　１６両分すべてのドアが開きます。それで、１６両編成で新大阪〜博多間を往復する「こだま」を設定すれば、
　　すべての駅のドアが開くことになりますが、１日に１往復だけだと、細かな事だけが気になる性格の人がみると、
　　姫路駅の１３番線、新岩国駅の１番線、新下関駅の１番線には停まりません。
　　　　
　　山手線はホームドアが設置されたのが早かったのですが、品川駅と田端駅の間は、京浜東北線と並走していて、
　　障害があった時などに、京浜東北線の電車が山手線を走ることがあります。山手線や京浜東北線の電車は運転台がある車両
　　だけすぐ後ろのドアの位置が異なります。そして、山手線の電車は１１両編成で、京浜東北線の電車は１０両編成です。
　　その当時はホームドアと電車のドアの位置はピッタリ合っていなければいけないという事になっていたので、
　　山手線の電車は１０号車だけ、２号車から９号車までとドアの位置が異なり、１０両編成の京浜東北線の
　　電車と同じ位置にドアがついています。１０両編の京浜東北線の電車と８両編成の横浜線の電車が走る根岸線の駅では、
　　運転台がある車両の位置にはドアの大きなホームドアが設置されています。
　　そこで、京浜東北線の電車が山手線を走る時は、問題ないのですが、山手線の電車が京浜東北線を走る時は、
　　１１号車の位置はどうなるでしょうか。いつもは閉じているホームドアが開くかというと、
　　そうではありません。柵があって、人間が鍵を持ってきて開ければ開けられる手動式の扉が付いています。
　　東京駅の東北新幹線のホームにはホームドアが付いていませんが、設置する計画があります。その準備として、
　　ＪＲ東日本の新幹線の車両にＱＲコードのシールが貼られています。車両の中央辺りに一箇所だけ貼られています。
　　編成の車両の数やドアの位置がことなるので、ＱＲコードでホームドアの開き方を制御します。
　　通勤電車では電車の扉の窓の部分に貼られていて、ワンマン運転の区間では、ＱＲコードの動きで扉が
　　開いたことを確認して、ホームドアが開く線区もあります。都営浅草線などでは、車掌さんがまず
　　ホームドアをあけてから電車のドアを開けています。ＱＲコードで電車のドアの配置に合わせてホームドアの開き方を
　　制御しています。電車のドアとホームドアの位置関係と合わせて、電車の床面とホームの高さが一致している
　　必要があります。電車の床面が高い場合、３０ｍｍ以内が望ましいとなっていますが、地方で、ホームの高さが低い場合
　　３００ｍｍ近くあるのではないかという例もあります。一方ホームのほうが高い場合、差は２０ｍｍ以内にしなければ
　　ならないと規定されています。実際見たことはありませんが、ホームのほうが高い場合は降りる人が将棋倒しに
　　なるおそれがあるので、よほど注意しないといけないそうです。このように、あらゆる例外事象を考えて、
　　人が対応する場合も含めて対応策を考えておくのは、鉄道だけでなく、ＩＴシステムも共通です。
　　
　　ＩＴシステムのパスワードは長くて複雑なほうが良いといわれますが、サイトによってはさらに複雑なルールを
　　定めているところがあります。英数大文字、小文字、記号をすべて含むものにしてくださいまでは普通なのですが、
　　使用可能な記号に制限があって、かつ最後の文字はアルファベットの小文字というサイトがありました。
　　パスワードを自動生成して記憶しておいてくれるアプリはこの条件を満たすものが作れないので使えません。
　　このルールを決めた人は、会議でなにか一言しゃべりたいという気持ちと、セキュリティーの問題が起きても、
　　ユーザー側のミスということにしたいという気持ちを持っていて、実際に自社のシステムを使ったことが、
　　ないのではないでしょうか。たんなる私の想像ですが、ユーザビリティーが下がるだけで、セキュリティーは
　　向上しないということを真剣に考える必要があります。
　　それほどのトラブルがあるということではありませんが、ＮＨＫの第２放送が終了し、語学番組の放送回数が
　　減りました。らじるらじるの聞き逃し配信が利用できるので、問題ないようですが、
　　実際に使うと、聞き逃し配信は不便だと感じます。普通の番組では問題ないのですが、
　　語学番組の場合一時停止して、早戻しして聞き直したいことがあります。ＰＣで利用している場合、
　　一時停止は簡単なのですが、早戻しをマウスでおこなうのは不便で、面倒だし、思っただけの量戻らないことがあります。
　　そして、音声ダウンロードは有料です。アプリを作った人は実際に語学番組を聞いていないのではないかと思います。
　　戦略は細部にやどるはアプリの設計にもあてはまることで、あらゆる事象を考えて、対応策を考えておく必要があります。
　　
　　「人工知能基本計画」が策定され、日本をＩＴ先進国にするという基本政策は正しいでしょうが、
　　課題が多いと感じます。私が感じる１つ目の課題は、ＧＡＦＡＭをお手本に世界で２番目を目指しているのでは
　　ないかと思われることです。自分は警察関係のシステムにかかわったことはないので、聞いた話ですが、
　　神奈川県警は警視庁を追い越そうという気持ちはまったく無いが、とにかく２番目でなければならないという意識が強い
　　といいます。警視庁と同じやり方を他より早くとりいれます。大阪府警や京都府警は独自のやり方を
　　とりいれるところがあって、たとえば、サイバーセキュリティーでも、その分野の専門家を中途採用するか、
　　捜査の経験者をサイバーセキュリティーの専門家として養成するかなどで異なる方針をとることがあります。
　　どちらも１長１短でしょうが、ＩＴ先進国をめざすのなら、Ｎｏ．２よりオンリー１をめざすべきです。
　　２つ目の課題は、ＩＴシステムの構築で、ユーザーの発想が、ＩＴシステムに向いてないと感じることです。
　　例えば、会計システム（ＥＲＰ）を導入する時、経理課の人に、連結財務諸表を作成する時の
　　期首修正仕訳は何のために行うのですかと質問することがあります。多くの返答は、ＳＥは会計のことを
　　何も理解していないといって自分がやっている仕訳の処理を順番に説明するというのがあります。
　　こちらの意図を理解して、なぜ投資と資本の相殺消去を毎年行う必要があるのかは自分も疑問に
　　思っている、子会社を買収したときだけ行えばよいのではないかという人もいます。正解は、
　　個別財務諸表を合算して、連結財務諸表を作成しようとしているので、昨年度の連結財務諸表を作成する時に
　　おこなった修正仕訳の内容は、当年度の個別財務諸表には、いっさい含まれていないので、
　　ストック項目について、毎年同じような修正仕訳をおこなう必要があるのですが、正解を知識として、
　　持っていることが重要なのではなく、ＩＴ技術を使うにあたって向いている考え方は、
　　なぜその手順で業務を行うのかに疑問をもって、理由を理解することです。業務手順を暗記して、
　　正確に実施することはできるが、なぜ行うのかを理解していないというのは、ＩＴ技術を使うには向いていません。
　　
　　ＪＲ東日本から通常の揺れを抑える車両のダンパーに、地震発生時は電磁弁を切り替えて減衰力を高める技術の
　　発表がありました。早期地震検知システムの観測から地震の大きさ周波数などを分析し、
　　周波数が低い場合の、車体が左右に揺れ、左右の車輪が交互にレールから離れて上昇しては再びレール上に戻る揺れで、
　　戻る際に車輪がレールからずれると脱線してしまうタイプの揺れか、
　　周波数が高い場合の、台車が左右に揺れ、車輪がレールに強く押し付けられることで、レールを乗り上げて
　　脱線してしまうタイプの揺れかを判断して、車両のダンパーの電磁弁を、通常の設定から切り替えて脱線確率を
　　最大５割低減するという技術です。
　　東海道新幹線でも、今まではドクターイエローが地震にあった時のデーターはそれほどないかもしれませんが、
　　これからは営業中の車両で検測するので、たくさんのデーターが集まります。検測する車両は、台車に
　　ファイバーオプティックス・ジャイロセンサーがついているなど、高精度のセンサーがたくさんついています。
　　日本は、早期地震検知システムや、地震の緊急速報などの技術は進んでいるので、さらに
　　ＡＩによる解析も加えて、建物に取り付けた免震装置のダンパーを制御して、長周期振動にも対応できるような
　　技術を開発できる可能性があります。ＩＴ先進国をめざすのなら、ＧＡＦＡＭをお手本に世界で２番目を目指すのではなく、
　　日本が何としても立ち向かわなければならない、自然災害に対応するための技術を確立すべきです。
　　ＩｏＴ技術で、日常の小さな地震の際の加速度を記録して分析すれば、危険な建物をデーターで把握できます。
　　地震の際の自分の家の揺れと他の家の揺れを比較する機会がある人は稀です。建築年度などから危険と言われても
　　正常性バイアスが働くので、なかなか自分の家が危険だとは自覚できません。データーで管理すべきです。
　　耐震改築で、柱や梁を追加する時、ＡＩによる解析を加えてアクティブダンパーを付け加えれば、
　　耐震性、免震性が高まります。ＡＩの解析を間違えて、制振ダンパーが加振ダンパーになる危険がありますが、
　　このような技術開発には日本人は向いていると思います。いつもハズレる私の予測ですが、これだけは当たることを
　　期待します。技術開発にあたって慎重で真面目で同じ研究を続ける日本人の性格は、制振ダンパーの開発に向いています。
　　そして、米国のＡＩモデルと中国のＡＩモデルと日本のＡＩモデルがありますと言った時、なかなか
　　日本のＡＩモデルは採用されないのですが、地震の災害を防ぐための、ＡＩモデルですと言ったら、
　　日本のＡＩモデルを採用しようという国が相次ぐと思います。